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充电1小时排队4小时,新能源汽车充电难如何解决?-cc彩票网平台,cc彩票网官方网站

时间:2022-09-01 16:21:33 出处:张力尹 阅读(143)

cc彩票网平台,cc彩票网官方网站今年上半年,中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任童宗奇几乎每周都出差。从东部沿海到中西部城市,与会者都在谈论“建设充电基础设施”。他真切地感受到,行业迎来了新的爆发期。

cc彩票网平台,cc彩票网官方网站2020年两会后,充电桩正式纳入新基建范围。今年年初,国家发展改革委、国家能源局等十部门联合印发《国家发展改革委等部门关于进一步提高电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》 (以下简称《实施意见》),提出““十四五”末,我国电动汽车充电保障能力进一步提升,要形成适度超前、均衡化、智能化高效的充电基础设施系统,可满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。

cc彩票网平台,cc彩票网官方网站开元证券7月19日的行业报告指出,在政策支持和市场需求的双重作用下,我国电动汽车充电设施网络建设明显提速。随着新能源销量的增加和叠加的1:1车桩比目标,未来十年我国充电桩建设仍有约6300万元的缺口,预计催生万亿级充电桩市场。

cc彩票网平台,cc彩票网官方网站“支持电动汽车充电需求,加快新能源汽车推广应用,需要构建完善、高效、开放的充电基础设施体系。”童宗奇表示,充电基础设施建设在一定程度上已经成为影响新能源汽车产业发展的因素。推动能源结构升级、培育新兴消费市场的重要举措。

但是现实和理想之间还是有很大差距的。国家发改委能源局相关负责人表示,尽管发展迅速,但仍存在许多不容忽视的突出问题。例如,一些现有社区无法建设固定停车位,公共充电设施发展不平衡,充电路径规划和车站导航功能不完善,用户找车位难且慢,充电的便利性还有待提高。充电队列长。为此,要进一步加强顶层设计,推动充电基础设施建设、运营、维护等问题的解决,助力电动汽车产业高质量发展。

7月20日,四川省宜宾市三江新区光储充检测充电站。图片/新华社

“里程焦虑”更多来自低利用率

自从五年前买了一辆新能源汽车以来,郑家图已经在手机上下载了十几个充电应用程序。不仅要在电量耗尽前快速找到桩位,还要做好市场调研。郑家图的另一个身份是中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长。

“现在一线城市基本没有找不到充电桩的情况,问题是找充电的过程是否方便。”郑家途向《中国新闻周刊》分析,早些年,车主“充电难”主要是因为充电桩数量不足。随着各家运营商的“质押”,消费问题基本得到解决,但留下了“利用率低”的新问题。

北京一位网约车司机告诉《中国新闻周刊》,以北汽2017年推出的首款纯电动汽车EC180为例,续航里程只有150-200公里,而网约车跑平均每天约300公里。工作半天后,我开始有“里程焦虑”。如果在途中接到长途订单,司机首先要计算汽车是否有足够的电量让乘客中途离开,目的地一定有充电的地方。如果不能满足这两点,订单将不被接受。现在电池技术进步了,最大续航里程可以达到七八百公里,能找到几个固定充电的公共站,但效率太低,“充电1小时,排队4小时”。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(简称中国充电联盟)最新统计,截至2022年6月,公共充电桩数量为152.8万台,同比增长65.55%,紧跟新能源汽车销量增速。

根据工信部今年早些时候公布的数据,2021年中国新能源汽车销量为352.1万辆,同比增长1.6倍,连续七年位居世界第一。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅秉峰预测,2022年新能源汽车产销量将达到500万辆,在这样的形势下,新能源汽车的规划目标占比达到20% 2025年很有可能提前实现。

在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指导意见(2015-2020年)》中,提出按照适度超前的原则,明确充电基础设施建设目标。当时计划到2020年新增集中式充换电站1.2万座以上,分散式充电桩480万座以上,满足全国500万辆电动汽车的充电需求。

此后,与充电桩相关的企业注册数量呈爆发式增长。据企查查统计,截至2017年,注册企业数量突破1万家,约为2015年的2.7倍。

1月28日,人们在海南琼海市万泉河公园停车场充电。图/视觉中国

在加州大学洛杉矶分校做博士后期间主要研究V to G(车辆到电网)技术的胡博阳也看到了国内充电桩行业的发展机遇,并于2015年回国创业。 “当我真正踏入这个千亿级别的市场时,我发现到处都是挑战。”中华电力科技(北京)有限公司创始人胡博阳感慨道。

“大城市新能源汽车普及早,充电桩运营回报较好,但布局三四线城市,至少沉寂两年,等待新能源用户群车辆要增长,这不是小企业能承受的。”胡博阳说,中小城市早期的充电基础设施大多依靠国家电网、南方电网等国企和几家龙头民营企业。企业开拓。

据中国充电联盟统计,截至今年6月,在公共充电基础设施运营商中,泰电以28.7万个充电桩运营量排名第一,其次是星星充电,运营量为28.4万个,紧随其后的是它紧随其后的是国家电网、云快充和南方电网。前五名运营商管理着近70%的公共充电桩。

充电桩行业初期投资大、回报期长,小微企业面临巨大的资金压力。研发的前三年,胡博洋就投入了数千万元。为了生存,公司不断优化成本。现在只有营销部在北京,核心研发团队已经从北京海淀搬到了产业链聚集的深圳。搬到成都后,工厂最终落户三线城市辽阳。考虑到前期基础建设和后期运营成本较高,胡博阳现在以销售充电桩为主业,只为北京及周边地区的老客户做后期运维。为节省通讯费用,客户为企事业单位、科研院所。诸如此类的B端机构主要是。

第一波行业爆发后,留下了大量的“僵尸堆”。一位资深从业者指出,当时尚未形成部门间的协同规划。新能源汽车和充电桩分部门管理,各部门独立规划。于是,有的地方有车无桩,有的地方有桩无车。在企业层面,在早期的市场竞争过程中,各家企业更关心的是速度,而不是科学的选址和施工质量。 “最极端的表现就是一些充电桩建在玉米地里。”

工业1.0时代,技术上也存在劣势,大量低成本交流充电桩是另一大遗留问题。据中国充电联盟统计,目前公共交流电桩有86.3万个,占比超过50%。在运营商中,星星充电的交流电桩数量最多,约19.85万台,占公司运营总量的近70%; Tetram 位居第二,拥有大约 111,200 个交流电源桩。由于交流电桩充电速度慢、安全系数低、有效利用率低等问题,未来将被主流市场淘汰几乎已成为业界共识。

“‘十三五’期间,充电桩行业主要解决从零到一的问题,各家运营商都做出了巨大贡献。”童宗奇说,行业有发展的基础,接下来我们会讲升级、迭代、优化的问题。 ,这也是正常的发展路径。

“未来,每个停车位都将配备一个充电终端,一个终端将有大约30个控制点。这个融合数据网络和储能网络的新型充电网络将形成最大的工业互联网。” 《中国新闻周刊》称,车联网的数据采集依赖于直流电桩,而交流电无法实现这一功能,所以前期市场布局投入了更多成本,现在专呼号的直流电桩超过 60%。

目前,泰电充电设施运营终端已覆盖全国350多个城市,总充电量近120亿千瓦时。但根据Teeler母公司2022年3月发布的公报,Teeler自2016年以来累计亏损已超过5亿元。

运营商的主要收入来自服务费,而单桩利用率是服务费收入的关键因素。同宗奇算了一笔账。通常,当电量平衡(SOC)的目标值保持在 50% 时,需要对车辆进行充电。平均而言,一辆车的充电电量为 25.2 千瓦时。服务费因地而异。一电的服务费为8.82~12.6元。北京市区私家车日均行驶里程约40公里。除了空调的耗电,每三四天充一次电。如果车桩比为1:1,单桩每月最低服务费仅为70~120元。交流电桩投入使用需要两年以上的时间,而直流电桩的投资回收期较长。

现实中,根据艾瑞的数据,目前单桩的日利用率仅为5.2%左右。 “充电桩的最低利润利用率在30%左右,这意味着一个充电桩每天至少使用8小时。”郑家图说道。

充电桩是否盈利与建设地点密切相关。现阶段,各企业部署充电桩的行为也较为理性。前期,地方政府能否提供更科学的规划方案也是一个重要因素。以山西太原为例,在2013年底被批准为全国首批新能源汽车推广应用城市后,太原市政府从源头上统筹推进电动出租车替代并同时牵头建设和改造电网配套设施,规划充换电。电场等,充电桩集中在城市高架桥下,有效提高了充电的便利性和利用率。

“欧美电动车桩的比例甚至是4:1。提高充电桩利用率的压力不应该放在运营商身上。应该鼓励土地使用者建设和运营。比如酒店、餐饮、超市建设动力更大,未来充电可以像WiFi一样普及,成为营业场所的增值服务。”郑家图指出,随着私人电动汽车的普及,未来的主要供能场景将集中在住宅、公司和大型商场。目前看来,相比提高公共充电桩使用率的问题,私人充电桩进入社区难度更大。

私人充电问题越来越突出

“目前国产车桩的比例在3:1左右,这个比例在未来一段时间内基本会保持。”郑家图说道。此前,《电动汽车充电基础设施发展纲要(2015-2020年)》计划到2020年新增集中式充换电站12000多个,分散式充电桩480万个以上,其中公共充电桩50万个,私人充电桩430个.万台。现实情况是,到2019年底,公共充电桩的建设已经完成,但私人充电桩的完成率还不到20%。一组可比数据是,美国私人充电桩占据了近80%的市场份额。

据郑家图分析,这主要是由于国内外居民家庭住宅结构的差异。美国家庭多为独栋住宅,自建私人充电桩条件便利,而国内新能源汽车的主流市场在人口密集的大城市,房屋多为商品房。虽然车主对新能源汽车夜间充电的需求很大,但小区私桩建设存在诸多障碍,国内私桩比例难以提升。

从新能源汽车消费市场来看,童宗奇指出,从2020年下半年开始,主要消费者将从B端逐步向C端转移。 “对于越来越多的私人消费者来说,最便捷的方式就是在家充电,这也是现在私人充电问题越来越突出的原因。”童宗奇说道。

私人充电桩一般随新能源汽车交付或购买,供应不成问题。公开资料显示,民营充电桩市场份额排名前五的都是车企,比亚迪是唯一一家。截至2022年5月,比亚迪随车建设私人充电桩达136.7万个,占比超过60%,其次是北汽、上汽、理想和蔚来。

但在私桩建设中,物业成为充电桩进入社区的最大绊脚石。郑家图通过日常调研发现,民营桩进社区难的症结在于资金,即桩的前期施工由谁出钱,施工完成后,物业及小区到期,运营服务费由谁支付。这些症结的表现是“存量区固定车位电气化改造投入大,协调难”。

在电网企业直供电区,用户报装后,电网企业主要进行电力改造,提供接入服务。由于预留接入条件有限,车主往往需要从电网接入点拔出几十米或几百米的电线才能连接到自己的停车位,建设成本高,存在一定的安全隐患。在非电网企业直供电小区,大部分改造和服务工作由物业完成。由于上述财务困难以及后续服务过程中消防需求明显增加,物业经常以“消防安全和电力容量”为由推诿。桩动力不高。

一家主要市场在北京的充电桩企业负责人告诉《中国新闻周刊》,“电容”确实是进入社区后的主要挑战。北京市区土地利用率高,结构复杂。居民区附近常有商场、工业园区、大学、医院、部队或政府机构等场所。由于区域电网电容的限制,需要保证所连接的充电桩不会造成中断。在用电等极端情况下,为避免对周边单位造成财产或安全损失,需要与相关部门多方协调,完善充电桩技术,增加建设成本。

针对安全问题,TeCall提出了“城市运营商”模式,解决了充电功率大、安装审批流程长、小区停车密度高、靠近居民楼、充电无序等一系列问题。据专呼相关部门负责人介绍,在城市运营商模式下,专呼可以集中控制一个小区的计费设备。同时,充电运营商也是政府管理居民小区安全充电的抓手。当发生充电安全事故时,政府可以直接追究运营商的责任。目前,专呼模式已在青岛、成都、天津等城市试点。

不过,上述专呼相关部门的负责人也坦言,这种模式能够运营的前提是小区有空置建设用地,但真正的问题是大量的老即使是最基本的停车位,社区也非常紧张。

根据中国汽车工程学会与清华大学四川能源互联网研究院联合发布的《中国电动汽车充电基础设施发展战略与路线图研究(2021-2035年)》能源汽车相对较低,社区公共停车位建设公共充电桩停车位利用率低,容易引起大部分燃油车主的反对。加油车占用空间、充电移动车辆等问题,很容易激化车主之间的矛盾,增加物业管理的难度。

“统一建设、统一管理”是一种可能的解决方案。童宗奇说,房地产开发商在规划建设时,提前规划好停车位,统一建设充电桩,包括分配配电表、线路等,统一管理。 “在社区安装私人桩并不是解决住宅区充电问题的唯一途径。”

7月7日,在国务院例行政策吹风会上,住建部建筑节能与技术司司长张艳表示,在居民小区安装充电设施方面, 《城市居住区规划》修订发布。 《设计标准》、《成套住宅小区建设标准》、《电动汽车分散充电设施工程技术标准》等,明确“新建住宅停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件”。制定充电设施规划选址、供电系统、配套设施、竣工验收等标准,进一步完善顶层设计,为地方工作提供指导和依据。

但根据中国充电联盟的调查数据,目前成功安装私桩的纯电动车主比例在50%左右。由于种种原因,小区内无法安装充电桩。

“解决社区收费难问题已经提上日程,但政策真正发挥作用可能还需要一段时间。政策的落实有赖于当地政府的引导,甚至要求当地政府发布详细规则。”童宗其表示,车企和车主也应该同步转变思路,车企应该更加积极主动地帮助车主解决私装问题,比如与运营商合作提供服务。消费者还应养成新的消费习惯。以往在购买燃油车时,往往只关心车辆的性能,而没有考虑到哪里加油。随着新能源汽车使用的普及,购买新能源汽车前需要考虑充电问题。怎么解决。

技术路线之争是“假命题”吗?

在《关于进一步提高电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中,国家发改委等十部门不仅提出了满足2000万辆以上电动汽车充电需求的目标,还提出加快推进换电模式。应用场景。 《实施意见》提出,加快探索推广车电分离模式。

换电,即直接更换电池完成供电工作。目前主要有底盘换电、侧换电和分箱换电三种方式,其中底盘换电是主流。与其他两种模式相比,底盘换电可实现全自动,换电速度更快,平均时间为3~5分钟,换电后车身前后桥重量不变电力交换,安全保障更高。

电池更换的最大优势是速度快,解决了充电时间长、充电排队时间长带来的能量补充痛点。作为国内最早专注于换电领域的商业服务平台,敖东新能源已在国内部署了400多个换电站。敖东新能源联席董事长张建平在接受媒体采访时表示,计划2025年达到1万座换电站规模。2020年11月,敖东新能源推出4.0版“20秒超- 快速电力交换”。将电池更换时间从 10 分钟缩短到 3 分钟到 20 秒。

“对于更换后的电池出现凹陷、损坏、鼓包等问题,我们可以通过技术提供解决方案,给业主带来安全隐患,造成换站主要资产损失。”安徽绿舟科技联合创始人万林翔 据《中国新闻周刊》报道,公司的核心业务之一是为换电站提供智能系统平台服务。站控平台可以监控换电站内备用电池的电量和充电状态。通过视觉扫描功能,可以“快速检测”每一个更换的电池,不断优化换电站的运行效率和安全控制。

6月6日,在浙江省湖州市德清县一家公司的生产车间,工人们争先恐后地制作新能源汽车智能无线充电桩。图/视觉中国

目前,绿舟科技的电站控制系统已在全国铺设200多套。不过,万林也表示,绿舟科技未来一段时间会继续以平台级产品销售和技术服务的形式开拓市场,暂时不会持有在建的重资产。

高昂的建设成本是电池交换模式的主要缺点之一。交换站占地面积很大。单个交换站通常需要 3 到 4 个标准停车位。同时,需要储备1.5倍的服务车辆电池数量。例如,每天服务100辆汽车,大约需要准备150个电池,其中需要50个电池。用于流通。业内对换电站成本的共识是,是同等规模充电站的1-3倍。

张建平还表示,敖东新能源首座换电站的建设成本为600万元。假设单个换电站可服务100辆汽车,每辆汽车将承担6万元的成本。通过不断改进,目前分配给每辆车的充电站单价已降至1万元左右。

“车电分离模式可以降低用户购车成本。”蔚来汽车相关部门的工作人员介绍。 2020年8月,由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位起草的GB/T《电动汽车换乘安全要求》推荐性国家标准通过评审,蔚来率先实现车与车分离。电。在“蔚来电池租赁服务”模式下,用户在购买纯电动汽车时无需承担电池部分的费用,而是向电池库租赁。房租可以按揭支付,让消费者以较低的“首付”入手。开一辆新车。

但在这种模式下,车主每次都使用陌生的电池,又因为不了解电池的特性,衍生出一种新的“能量补充焦虑”。上述资深从业者指出,由于循环次数较多,有的电池在剩余50%电量时可能需要充电,有的电池在20%电量下可以持续很长时间.每次租用的电池都不一样。车主很难掌握换电。此外,汽车是一种作为交通工具的固定资产。毕竟,汽车电池不是共享移动电源。车主仍然习惯于“拥有”而不是“租用”。 “就算是分期付款,谁愿意全款买旧电池?”

艾瑞数据显示,2021年中国将有1406个换电站,同比增长1.5倍。这3家公司主要是蔚来、傲东新能源和杭州柏坦科技,占比超过90%。其中,蔚来和澳东新能源在数量上具有绝对优势,分别运营789座和402座换电站,占比超过80%。

今年1月,电池厂商宁德时代进入市场,推出换电服务品牌EVOGO,以及由“换电块、换电站、APP”三款产品组成的组合换电整体解决方案。其中最大的亮点是“巧克力换电块”,将一个大电池组拆分成多个小电池组,解决不同车型和品牌的换电需求。

“宁德时代这样规模的动力电池公司的加入,对换电行业肯定是利好。”童宗奇表示,目前换电推广难的原因之一就是标准化。不同系列的产品有不同的电池标准。电池组(Pack)、电池管理系统(BMS)等环节是整车差异化的基础,从而形成整车性能差异,吸引不同消费者。

如果汽车的底盘越来越相似,结构越来越相似,控制和信息就会逐渐同质化。 7月初的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上,上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心主任尹成亮在致辞中表示,这将打破“整车为王”的逻辑”并形成以电池为核心的电池。智能平台上的“汽车界的英特尔”或“汽车界的微软”。尹成良在论坛上对汽车人提出了灵魂拷问:汽车行业需要IBM吗?你真的准备好了吗?

在提升能量补充效率方面,充电巨头们也纷纷推出“增压”模式。特召的液冷增压器实现了充电5分钟续航300公里的目标。不过,专号召相关部门负责人也表示,理论上,增压技术是随着电动汽车规模化发展,充电基础设施不完善时出现的过渡性解决方案。由于增压桩的大规模使用,会给汽车动力系统和电网带来压力和挑战。公司不将大型增压作为未来的主流发展方向。

“从长远来看,换电只是在特定场景和区域使用,但不会成为主流模式。最重要的是根据不同场景配置不同的能源补充方式,提高效率。”童宗奇举例说,社区可以采用直流小功率慢充和智能充电服务相结合的模式。超市、商场等消费场所可建设慢速充电桩和快速充电桩。满足车辆快速补充能量的需要。

如果说“十三五”期间,充电桩基础设施建设处于从无到有的超前建设状态,那么“十四五”期间,每个企业都要从“争先恐后”向精细化运营服务转变。 “无论哪种技术路线,服务能力都将是未来充电基础设施行业竞争的核心。”童宗奇说道。

发表于2022.8.8《中国新闻周刊》第1055期

杂志标题:万亿级充电新基建的理想与现实

记者:李明子

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